Reprezentanții Asociației Pro Infrastructură spun că lipsa de capacitate a CFR este de vină pentru lipsa de progres în cadrul proiectului trenului metropolitan din Cluj Napoca.„Lipsa de capacitate a CFR îngroapă trenul metropolitan Cluj-Napoca. CFR se plânge de lipsa de capacitate de transport pe sectorul Cluj-Apahida și cere un al treilea fir de circulație. Primarul ne spune că nu poate face un al treilea fir, că nu e loc pentru un bulevard. Domnule Boc, nu este nevoie de al treilea fir! Trebuie în schimb ca oficialii CFR să adopte un management de trafic eficient și o semnalizare modernă!Actualmente prin gara Cluj-Napoca trec aproximativ 40 de trenuri pe zi în fiecare direcție. În cele mai “aglomerate” ore, pleacă spre Apahida 4 trenuri de călători. Ne referim doar la călători fiindcă marfa este nesemnificativă: doar 9 din 162 intrări-ieșiri în/din gara Cluj în 13 ianuarie 2023. În plus, marfarele pot să circule și noaptea.CFR se plânge că 6-7 trenuri pe oră ar fi prea multe după adăugarea a încă 2-3 trenuri metropolitane pe direcția Cluj->Apahida! De fapt, vorbim de 5-6 trenuri pe oră în total deoarece unele garnituri Regio existente pot fi parte din sistemul metropolitan.
Știți câte trenuri se pot expedia pe oră, pe fiecare direcție, între două stații moderne, cu management de trafic digitalizat? Peste 20! Chiar și cu sistemul arhaic al CFR, cu semnalizare luminoasă în puncte fixe, în loc de semnalizare continuă în cabina mecanicului, se pot pune minim 10 trenuri pe oră pe direcție.În loc să ceară un fir suplimentar, care necesită exproprieri, avizări și demolări, CFR trebuie să-și aducă la zi (2023) managementul de trafic și semnalizarea, într-un dispecerat centralizat, în loc de impiegat de mișcare în toate stațiile. Nu vi se pare mai inteligent de investit în așa ceva, în era comunicării digitale, decât într-un fir sau două în plus printr-un oraș aglomerat?Cum s-a putut ca în Stockholm, de exemplu, să se opereze 24 de trenuri pe direcție în cea mai aglomerată oră, din care mai mult de jumătate au fost garnituri metropolitane, și 550 de trenuri pe zi? Vorbim de o “gâtuire” la două fire fix în centru, într-o arie urbană cu populație de 4 ori cât a zonei Cluj!
Abia după atingerea acestor valori extreme, față de care Clujul este foarte departe cu 80-90 de trenuri pe zi, linia a fost cvadruplată în 2017. La această oră, când nu știm ce succes va avea un tren metropolitan la Cluj, o investiție în al treilea fir, deși aparent “de perspectivă”, este un cost inutil care nu face altceva decât să zădărnicească proiectul.Culmea, Comisia Europeană se roagă de CFR să pună semnalizare digitală, ETCS, firește oferind și finanțare. Dar lipsa de interes a CFR în acest aspect, provenită și din reticența operatorilor de a-și dota locomotivele cu ETCS, a dus la returnarea de fonduri europene, 60 de milioane de euro, pentru neimplementarea semnalizării pe Curtici-Ghioroc și Simeria-Sighișoara. Este cel mai important caz (de care știm noi) de bani europeni luați înapoi pe infrastructura mare. CFR este în pericol de a da bani înapoi și pe Ghioroc-Simeria, care include și ETCS.
O altă problemă este planificarea “strategică”: stația Cluj-Napoca va primi curând ETCS prin reconstrucția Cluj-Oradea dar… nu și stația Apahida. Așadar tocmai secțiunea critică Cluj-Apahida a fost lăsată pe dinafară.Este adevărat și că există nepermis de multe treceri la nivel. Totuși, vor trece 4 trenuri în plus pe oră, în prima fază, și nu vor fi o problemă în zonele cu trafic rutier redus. În schimb, trecerea de la Str. Fabricii de Zahăr trebuie denivelată de urgență!În general, în loc să cerem maximul posibil (fire în plus, denivelări la toate trecerile etc.) ca apoi să realizăm că nu avem fonduri suficiente și nu se justifică proiectul, este mult mai bine ca trenul metropolitan să fie lăsat să crească organic: mai întâi peroane ușor accesibile și curate și garnituri moderne care să atragă călătorii. Și sperăm că între timp va crește și capacitatea CFR de a implementa managementul de trafic performant și semnalizarea digitală”, au transmis cei de la Asociația Pro Infrastructura.

Source link